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注册同比增长1200% 超百亿融资涌入 换电业务为什么这么火?

6月14日,我们从企查查获悉,2020年至今(截至2020.6.16),我国共新注册“新能源汽车换电”企业3526家,2019年同期注册量仅为为268家,同比增长1200%。

外界对于换电模式的热衷,最基础的动力依然是政策驱动。在不久前发布的2020年新能源汽车补贴政策中,首度将换电新能源车型提至重要位置,而在全国两会上工信部部长苗圩明确提出鼓励换电模式,《政府工作报告》中,又首次将投建换电站纳入“新基建”。 

新能源汽车换电模式并不是一个全新的商业模式。在新能源诞生之初,换电模式作为新能源配套设施被诸多企业实践,但无奈于变现困难等诸多问题,换电模式并未成为市场主流的新能源汽车配套模式。目前仅有蔚来北汽新能源等少数企业拥有较为成熟的换电模式体系。 

如何评价站上风口频获政策利好的换电模式?这究竟是资本助推下的获利热点还是蓝海市场的初期试水?汽车预言家尝试通过连线专家,解读换电模式火热背后的商业秘密。

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资本推动下的换电模式新棋局

根据目前汽车预言家了解到的信息,从去年年中开始,涌入换电行业的资金就高达数百亿,行业投入近千亿。其中既有疫情催生的两轮电动换电需求,也有大量的纯电动汽车换电需求。

据企查查相关数据,2020年至今(截至2020.6.16),我国共新注册“新能源汽车换电”企业3526家,2019年同期注册量仅为为268家,同比增长1200%。 

“相比过去整车制造,换电业务更能吸引资本的注意,”在汽车预言家的连线中,有企业相关人士表示,目前由于资本市场的规律,传统的整车制造已经难以吸引到资本进入。相比较而言,换电相关的业务更能吸引到资本的关注。 

以目前北京推行较为完善换电业务的北汽新能源为例,截止目前北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径,郊区服务半径达5.6公里,对于用户来说,便捷性近似于加油站。在经济性方面,北京出租车采用换电模式后,日均订单数量增长了25%,运营里程提升了38%,司机收入增加了30%。 

值得注意的是,在换电站运营方面,单个换电站的投入大概为300万元左右,北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。 

相关分析人士指出,目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆,换电模式to B运营的市场规模接近900亿元。如果将换电模式推广到to C端,将创造一个超万亿的市场。 

相关资本人士表示,资本市场对于汽车企业的PE(利润收益率)估值一般是6-8倍,而公共事业公司是15-20倍。“如果汽车制造企业能够从‘一锤子买卖’变成永续经营,成为一家公共事业公司,即使不赚钱,估值也有可能发生一个大的变化。”

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十余年走不到主流的换电模式

根据目前相关机构的统计数据,国内新能源汽车电力获取方式中,充电桩是最重要的渠道之一,占比高达90%以上。而换电模式在目前国内新能源电动汽车电力获取方式中的占比不5%,大部分使用换电模式的均为出租车等大客户群体。 

长期以来,换电模式被誉为是纯电动汽车一条较为令人期待的技术路线。在不少消费者眼中,换电模式相比传统的充电桩充电具有巨大的时间优势,是一条不错的纯电动汽车配套充电方案。 

除了消费者对于充电时间的需求外,中国目前纯电动汽车的使用环境也是换电模式较为令人期待的原因。 

据调研统计,中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。相比慢充面临“建桩难”的问题,如果用户选择快充,不仅影响动力电池寿命,也会增加城市电网的配电负荷。相比之下,换电模式补能过程比加油还快,且无需停车位支持,更显集约高效。 

“在解决新能源汽车充电问题上,实际上业内已经形成了‘慢充为主,快充为辅,鼓励换电’的共识,随着电动汽车销量,换电模式的需求也开始大幅显现,”行业专家对外表示,随着电动化产品日益丰富。 

尽管从需求和市场上,换电模式都表现出了一定的竞争力,但这并不意味着换电模式具有良好的市场发展现状。

资料显示,2007年,以色列Better Place公司尝试推广换电模式;2011年,国家电网曾将电动汽车的基本商业运营模式确定为“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”,力主换电模式;2013年,特斯拉也曾短暂试水换电模式。但遗憾的是,三家企业换电模式的发展因运营投入和收益难以达到平衡等原因而难以为继,最终宣告放弃。 

从之前的按例缝隙,收支不平衡是导致换电商业模式的无法继续的主要原因。相关专家和媒体分析认为, 现阶段换电存在三个方面的瓶颈:1.成本太高:换电站建设成本过高;2.不同主机厂电池包无法统一,无法形成规模效应;3.车电分离的商业模式用户还有一定的接受问题。

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换电模式最重要的依旧是国家标准

正如前文所言,换电不是新话题,换电只是电能补充方式的一种。换电不是一个新技术,某种程度是个老技术。 

有行业专家形象的比喻,过去的手机采用换电方式,现在的手机采用充电方式。因为在早期,手机电池就是能量块,只是简单地补充了能量。在电动汽车早期的时候,换电池只是简单地更换能量块,这是对换电最朴素的理解。 

“和手机电池不一样的是,纯电动汽车电池不仅仅是能量块,还决定了车辆的安全问题,影响整车的产权归属。这种情况下,把电池换了可能影响整车的安全。”行业专家表示,成熟的换电模式需要从行业层面深入思考。 

相关资料显示,从国家层面目前关于换电的标准并不多,也没有一个标准阻碍换电发展。但由于目前在电动汽车发展的过程中,电池作为核心的零部件,往往被企业视为核心的竞争力体现。因此,无法统一的换电电池尺寸、换电标准都成为了制约换电模式发展的重要原因。 

根据汽车预言家了解到的情况,现阶段市场中的换电商业模式均为各家企业独立发展建设的换电体系,例如蔚来和北汽新能源的换电模式。上述二者的换电模式前期均只能为自家的产品进行相关的电池更换,并不能实现跨企业的电池更换。

这和行业期待的集约化换电模式还有很大的差距。用户和相关专家规划的换电模式是可以在不同企业或换电站中随意换电,从目前来看实现起来还有很大的难度,无法实现电池互通,只能基于某一家企业的体系进行换电。 

如果真正的从集约发展的态度合理推行换电模式,必要的产业规则和政策是必须的。在行业内相关专家看来,当前迫切需要制定的标准就有换电设施标准、换电安全标准。“目前换电标准的制定方面,没有什么禁止条款,但也没有太多的规范。国家标准是推动换电发展的必要条件,但不是充分条件。需要强调:国家标准是最低标准,但更重要的是企业自身的最高标准。” 

但也有专家对设立换电统一标准提出疑问,认为统一的换电标准势必会牵扯到电池的标准,要求数百家电动汽车生产企业因为满足换电技术而进行电池技术升级也是一个重大的课题。“归根结底的问题是,电动汽车的电池不同于燃油汽车油箱里的油,电池的安全、质量问题由谁来负责,仍然是一个需要大家认真思考的问题。”

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