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电动汽车充电桩互联互通还缺什么?

充电桩互联互通本身并没有太高的技术壁垒,但当前运营商体量不匹配、运营企业数据分享意愿不明、硬件标准化程度不足等因素束缚了充电桩互联互通前进的脚步。而从根本上讲,互联互通并非目的,关键要保证车主找到充电桩后能够充上电、充好电。

有业内人士表示,充电桩互联互通本身并没有太大的技术难度,因运营企业体量不匹配、信息分享意愿不强等原因致使互联互通进展缓慢。对企业而言,互联互通只是一种手段,为用户提供优质的服务才是关键。

运营商体量不匹配

在罗兰贝格全球合伙人方寅亮看来,充电桩互联互通至少包含三个层面:首先硬件上,要确保充电物理接口的互联互通;其次是充电服务信息,包括充电桩的地理位置、配置数据的互联互通;最后是交易结算的互联互通。“从更广义的角度来讲,未来充电桩还将和智能电网、智慧城市等内容实现互联。”

在方寅亮看来,充电桩运营行业集中度高,头部运营企业竞争优势明显,且已形成自身品牌影响力和下游客户资源,对通过互联互通获取额外流量的需求较小,而尾部中小企业为提高充电桩利用率,互联互通意愿度较高。

在此背景下,整合中小运营商的平台也就应运而生。目前,云快充平台对接的运营商超过900家。事实上,市场上还存在很多中小充电运营商,比如深圳、太原等地的中小充电运营商的充电桩数量远远大于头部企业的量。和头部运营商不同,中小充电运营商技术能力薄弱甚至没有技术能力,没能实现桩联网。

由谁主导是关键

“互联互通问题的提出不是一两天了,关键是由谁来主导。”高海军表示,充电桩互联互通需要一个国家级的平台来做这件事情。

“若由某家运营商主导,既是运动员又是裁判员,不利于公平竞争,平台上充电桩的信息推送可能有所倾斜。”方寅亮同样认为,充电桩互联互通,由政府主持推动第三方平台建设是一个路径,或者可以由具有较强客户基础和获客能力的主机厂、面向C端的企业来大规模引流,为运营商提升充电桩利用率。

此外,政府推动的效果也更为直接。据了解,上海充电运营商必须要接入联联充电平台,否则就拿不到补贴。张思冬解释称,一些中小充电运营商,其服务车辆的体量已经足够大,每天有漂亮的营业额,没有意愿也不需要跟任何平台对接。

方寅亮进一步表示,从企业竞争角度看,部分数据或成为未来桩企的关键业务延展,因此充电运营企业的数据分享意愿不明。“不同充电运营商关注的细分市场并不相同,服务场合也各有特点,现阶段或许只能共享一些基础数据,其他数据恐怕需要长时间协调之后,才能逐步打通。”

在高海军看来,尽管实现了互联互通,但未来充电桩市场仍然会有很多个APP,车主对哪家产品的体验好就用哪家,行业的未来将由市场和消费者决定。

下一步聚焦数字化

“现在的互联互通是单向的,充电运营企业作为供给侧,只是把充电桩站的静态、动态数据开出去,车主通过常用的车服平台,找到并启动充电桩。”张思冬认为,此前行业对互联互通的定义,是充电运营商平台之间的互联互通,可以相互启动。而随着市场的发展,主机厂、运营公司、地图软件和生活类平台都陆续布局充电板块,互联互通已不再仅局限于桩与桩之间。

在方寅亮看来,信息互通分为浅层次对接与深层次对接两种。浅层次的对接,仅停留在点位等粗浅的信息共享,难度不大,只要基于地图搜索就可实现。而深层次的对接,即能操控、预约、监控和结算其他厂家的充电桩,则需要统一的口径,涉及通讯接口协议标准。“目前充电桩硬件标准化程度不足,底层架构难以实现数据化和标准化。此外,要对车辆充电状况数据进行共享,电池管理系统的标准也需进一步完善。”

张思冬认为,互联互通不是目的,而是解决问题的手段。“互联互通本身并没有太高的技术难度和壁垒,难点在互联互通之后,车主找到桩如何保证一定能充上电、充好电。加油是一个物理动作,比较简单,而充电却是一个电子信息交互动作,有技术壁垒。这是互联互通之后要解决的问题。”他透露,对充电桩的功率、速度、价格等数据做深入分析,为车桩做更好的匹配和推荐,才是电动汽车充电桩发展的方向。

方寅亮表示,在“新基建”风口下,多方资本、玩家涌入充电桩领域,在加快充电桩基础设施建设的同时,也将增强充电桩的智能化、数据化,为充电桩的数据互联互通奠定基础。

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